De deur-tot-deur vervoerssector in Nederland staat voor een cruciaal kruispunt: de ontoereikende compensatie voor vermeden kosten van de NS aan derden/resellers die het treinvervoer van NS verkopen, belemmert de groei van integrale mobiliteitsoplossingen (oftewel Mobility-as-a-Service of MaaS). Deze situatie dreigt de ontwikkeling van een efficiënt en duurzaam alternatief voor de auto te ondermijnen.
De rol van MaaS in duurzame mobiliteit
MaaS integreert diverse vervoersdiensten zoals openbaar vervoer, deelauto, deelfiets- en scooter, carpool, fiets- en autoverhuur, en (water-) taxidiensten in één gebruiksvriendelijke app en dienst. Hiermee kunnen reizigers hun reis plannen, boeken en betalen, wat duurzaam reizen aantrekkelijker maakt. Voor zakelijke gebruikers biedt MaaS bovendien een naadloze integratie in administratieve processen bij de werkgever. In het steeds drukker wordende mobiliteitslandschap spelen MaaS-aanbieders een cruciale rol als regisseurs. Ze ontzorgen gebruikers en stimuleren duurzame reisopties, wat essentieel is voor de toekomst van Nederlandse mobiliteit. Deze ontwikkeling is de laatste 20 jaar stapsgewijs zeer belangrijk geworden voor vele reizigers en bedrijven.
De uitdagingen voor onafhankelijke aanbieders
In Nederland concurreert NS met een aantal onafhankelijke bedrijven op MaaS-diensten, waarbij NS de laatste jaren 'fors' investeert op deze dienst. Tegelijkertijd vormt de trein de ruggengraat van duurzame deur-tot-deur reizen. De inkoopvoorwaarden en -prijzen van vervoersbewijzen van NS zijn daarom bepalend voor een gelijk speelveld tussen NS en deze MaaS-diensten. Een gebrek aan regulering is een risico voor een eerlijk concurrentieklimaat en kan de ontwikkeling van duurzame deur-tot-deur dienstverlening ernstig belemmeren. Dit is een conclusie van de recente evaluatie van door I&W gesponsorde MaaS-pilots. De boodschap is overigens niet nieuw. De ACM waarschuwde hier al jaren geleden voor.
Een van de belangrijkste aspecten van het gelijke speelveld betreft de kostenvergoeding die een reseller krijgt. Die kostenvergoeding moet in verhouding staan tot de kosten die OV-bedrijven zoals de NS kunnen besparen op verkoop, marketing en distributie doordat een ander die (verkoop)activiteiten op zich neemt. Maar dat gebeurt in de praktijk veel te weinig. Zo heeft de ACM recent geconcludeerd dat NS meer kan besparen op marketing- en distributie dan de vergoeding die ze resellers geeft. Met name de vergoeding die NS aan wederverkopers betaalt voor de door haar vermeden marketing- en distributiekosten is te laag volgens ACM. Dit drijft de retailprijzen van concurrerende MaaS-diensten op waardoor zij niet eerlijk met NS kunnen concurreren en ontneemt NS tegelijkertijd prikkels om te besparen.
Tot voor kort konden onafhankelijke MaaS-aanbieders nog overleven dankzij de meerwaarde die ze bieden door reizigers en klanten te ontzorgen. Maar recent biedt NS zijn eigen MaaS-propositie en dat merken de onafhankelijke MaaS-aanbieders direct. Reeds meerdere MaaS-aanbieders zijn de afgelopen jaren gestopt, zoals Radiuz, Amaze en Turnn. In de zakelijke markt winnen onafhankelijke aanbieders nauwelijks aanbestedingen sinds NS zijn eigen MaaS-dienst lanceerde.
De ACM schatte vorig jaar in dat de vergoeding voor marketing- en distributiekosten die NS biedt 2-3 procentpunten te laag zou zijn. Daarbij heeft ACM nog niet alle distributiekosten meegenomen. Het onderzoeksbureau e-Conomics heeft daarom deze kwestie in opdracht van de Vereniging van Innovatieve Mobiliteitsaanbieders (VIM) nader onderzocht en komt tot de conclusie dat de te vermijden kosten voor NS zelfs op 11% uit kunnen komen. Het meest recente aanbod van NS is vertrouwelijk en mogen we hier niet bekendmaken. Maar het staat in schril contrast tot de conclusies van e-Conomics en zelfs tot die van de ACM.
Strategische belangen en marktdominantie
Partijen hebben weinig onderhandelingsmacht tegenover NS, aangezien NS de enige aanbieder is op het Hoofdrailnet (HRN). Bovendien heeft NS een strategisch belang om wederverkopers te weren, en om haar eigen positie in het Nederlandse mobiliteitslandschap te versterken, zoals de ACM al in 2018 concludeerde en blijkt uit concrete gedragingen van NS naar wederverkopers. Een te lage vergoeding voor marketing- en distributiekosten is daarbij slechts één aspect. Het gelijke speelveld in de mobiliteitsmarkt is een breder en complexer vraagstuk. In het blog "Gelijk speelveld of thuisvoordeel?" bespreken we ook andere aspecten naar aanleiding van het rapport van de ACM.
Al met al is er voldoende reden voor MaaS-aanbieders en resellers om zich zorgen te maken over de voorwaarden die NS stelt en de prijzen die ze in rekening brengt. Het is overduidelijk dat het speelveld scheef ligt en dat er een stevige ingreep nodig is om de concurrentie eerlijk te maken, zoals de ACM al in 2018 heeft geadviseerd. De bal ligt wat dat betreft bij het Ministerie van I&W die dit moet adresseren in de concessievoorwaarden, het reguleren van de verkoop en het toezien hierop. Op dit moment geven die voorwaarden (nog) te veel vrijheid aan NS om haar dominantie te laten gelden. Dat doet ze onder meer door (treinkaartjes-)inkomsten van een afgeschermde markt als een onuitputtelijke bron te gebruiken om zijn commerciële deur-tot-deur ambities te voeden.
Conclusie
De bevindingen van de ACM en e-Conomics maken duidelijk dat de huidige kostenvergoeding van NS aan onafhankelijke MaaS-aanbieders veel te laag is. Dat creëert een ongelijk speelveld en verstevigt de positie van NS als dominante speler. Onafhankelijke MaaS-aanbieders vechten met gebonden handen tegen een reus die inkomsten vanuit de concessie (c.q. treinkaartjes) naar hartelust kan gebruiken om zijn positie als MaaS-aanbieder te verstevigen en zich te positioneren als de enige toekomstige dirigent van het Nederlandse mobiliteitslandschap. Dit risico, dat al in 2018 door de ACM werd gesignaleerd, vraagt om snelle en effectieve regulering. Alleen door de invoering van een eerlijke en transparante kostenvergoeding kan de duurzame deur-tot-deur vervoersmarkt worden getransformeerd in een werkelijk gelijk speelveld.
Met deze publicatie roept VIM op tot actie. Het is tijd dat er daadwerkelijk wordt ingegrepen door Staatssecretaris van I&W om de markt eerlijk en duurzaam te maken, zodat alle spelers – groot én klein – gelijke kansen krijgen in het aanbieden van deur-tot-deur vervoersdiensten.
Download hier het volledige rapport 'Vermeden Kosten NS' van eConomics:
Comments